Ngày 29/10, hai máy bay (một dân sự, một quân sự) suýt đụng nhau trên vùng trời sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.
Ngày 19/11, ông Đỗ Quang Việt, Cục phó Cục Hàng không VN cho biết đã nhận được báo cáo ban đầu của Tổng công ty Quản lý bay VN (VATM) về sự cố này. Ông cũng cho biết, dự kiến ngày 21/11, Cục sẽ có cuộc họp với đại diện phía không quân để phân tích, làm rõ những nguyên nhân xảy ra sự cố này.
Theo báo cáo của VATM, thì sự cố đã xảy ra khi chuyến bay HVN 1376, máy bay Airbus A321 của Hãng hàng không Vietnam Airlines (VNA) khởi hành từ TP.HCM đi Huế, sau khi cất cánh tổ lái phát hiện có máy bay cắt ngang độ cao 1.000ft (304,8m) gây uy hiếp an toàn bay.
Cụ thể, lúc 11h41, máy bay Airbus A321 mang số hiệu HVN 1376 đang ở vị trí chờ đường cất hạ cánh 25L nhận được huấn lệnh cắt qua đường cất hạ cánh 25L lên đường cất hạ cánh 25R.
Khi kiểm soát viên không lưu cấp huấn lệnh cho chuyến bay HVN 1376 được phép cất cánh ở đường cất hạ cánh 25R thì 9 giây sau đó, chỉ huy bay quân sự cũng cấp huấn lệnh cho máy bay trực thăng Mi 172/423 cất cánh.
Theo đại diện VNA, khi máy bay HVN 1376 đang ở độ cao 500ft (khoảng 152m) thì tổ lái quan sát thấy một máy bay trực thăng cắt ngang phía trước, theo nhận định của tổ lái lúc này hai máy bay cách nhau khoảng 200ft (khoảng 60m).
 |
Sự cố điều hành bay gần đây nhất xảy ra tại Đà Nẵng, KSVKL đã phát đi huấn lệnh sai khiến máy bay của Vietnam Airlines và Jetstar Pacific suýt va chạm trên đường băng
|
Còn theo đánh giá của VATM, thời điểm chỉ huy bay quân sự cho máy bay Mi 172/423 cất cánh thì vị trí của HVN 1376 ở điểm chờ đường cất hạ cánh 25R và đã nhận được huấn lệnh cất cánh.
Theo đánh giá ban đầu của lãnh đạo Cục, thì kiểm soát viên không lưu quân sự đã không thực hiện đúng quy trình an toàn, không phối hợp hiệp đồng đúng theo quy trình.
“Nếu muốn để máy bay cắt ngang đường cất hạ cánh, phía quân sự phải thông báo trước với phía kiểm soát viên dân sự rồi mới được thực hiện. Trong trường hợp này phía quân sự đã không báo trước cho kiểm soát viên không lưu dân sự nên đã để xảy ra sự cố trên” - ông Việt nhấn mạnh.
Đây cũng không phải lần đầu, xảy ra những sự cố hai máy bay suýt va chạm nhau do kiểm soát viên không lưu cấp huấn lệnh bay nhầm.
Ngày 23/7, chuyến bay BL522 của hãng hàng không Jestar khi chuẩn bị hạ cánh, tổ bay không liên lạc được với đài chỉ huy tại Cảng hàng không Vinh nên phải bay vòng trên bầu trời. Lúc 22h30 phút, máy bay liên lạc với Đài kiểm soát không lưu Vinh, kiểm soát viên cấp huấn lệnh tiếp cận, tổ lái báo nhận.
Tuy nhiên, đến 22h40 phút, tổ lái gọi Đài kiểm soát nhiều lần trên tần số điều hành và tần số khẩn nguy nhưng không thấy trả lời. 4 phút sau, khi Đài kiểm soát thiết lập lại liên lạc với máy bay trên tần số điều hành, tổ lái báo đang thực hiện bay lại vòng 2.
Nguyên nhân sự cố theo xác định của Cục Hàng không VN, có sự lúng túng trong sử dụng thiết bị nghe nói của kiểm soát viên không lưu.
Hi hữu hơn là vụ việc hôm 27/6, khi kiểm soát viên thực tập Trương Nguyễn Quỳnh Anh đã cấp huấn lệnh bay sai tại Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng. Kiểm soát viên này đã không quan sát đường cất hạ cánh, cấp huấn lệnh bay cho máy bay VN-A198 của Jestar Pacific khi máy bay VN-A356 của Vietnam Airlines chưa thoát ly khỏi đường cất hạ cánh.
Theo đánh giá của lãnh đạo Cục Hàng không VN, dù chưa gây hậu quả, nhưng đây là vụ việc uy hiếp an toàn bay nghiêm trọng, do lỗi vi phạm mang tính hệ thống: bố trí nhân viên thực tập chưa có giấy phép, năng lực chuyên môn điều hành hoạt động bay chính.
Trước đó vào ngày 17/1/2012, một kiểm soát viên trực chính công tác tại đài kiểm soát tiếp cận đường dài Hồ Chí Minh (ACC HCM, thuộc Công ty Quản lý bay miền Nam) cũng bị tước giấy phép hành nghề ba tháng và phạt hành chính 7 triệu đồng do ra huấn lệnh sai, gây gổ, đánh nhau với người đang thi hành công vụ (đánh kíp trưởng).
Vụ xô xát này diễn ra khiến việc điều hành bay tại phân khu bị gián đoạn ít phút.. Trước khi nhận quyết định tước giấy phép, kiểm soát viên này đã bị tạm đình chỉ vì ra huấn lệnh sai.
Tháng 12/2011, chuyến bay VN1184 của Vietnam Airlines và BL511 của Jetstar Pacific đang bay ngược chiều đã suýt đụng độ trên vùng trời Buôn Ma Thuột. Nguyên nhân là do KSVKL không đánh giá đầy đủ xu hướng hội tụ của máy bay nên hướng dẫn cho 2 máy bay cùng bay một độ cao.
Kiểm soát viên không lưu: Tuyển toàn con ông cháu cha
Mới đây, ông Đinh Việt Thắng, Tổng Giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) đã chỉ rõ, nguồn nhân lực khối không lưu có tỷ lệ tay nghề trung bình và yếu chiếm khoảng 40%.
Chính ông thừa nhận: “VATM thiếu đội ngũ nhân lực có trình độ cao ở các lĩnh vực trọng yếu như tổ chức vùng trời, phân tích đánh giá và vạch ra kế hoạch phát triển hệ thống. Đội ngũ nhân viên ở một số cơ quan có sức ỳ lớn. Trình độ năng lực, kinh nghiệm của KSVKL, còn hạn chế chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng hoạt động bay và tốc độ thay đổi công nghệ, kỹ thuật.
Nguyên nhân do một thời gian dài chi phí đầu tư cho đào tạo, huấn luyện nhân lực chưa được bố trí hợp lý, tỷ lệ dưới 1% chi phí đầu tư chung, trong khi đó, đối với ngành quản lý bay thì tỷ lệ đầu tư cho con người phải ở mức 10-15%”.
Một nguyên nhân nữa dẫn đến đội ngũ nhân viên điều hành bay hiện nay chưa đáp ứng được yêu cầu là do chất lượng tuyển dụng đầu vào thấp.
Thế nhưng, tại buổi làm việc về nâng cao năng lực, an toàn chất lượng và dịch vụ bảo đảm an toàn bay mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng chỉ rõ thực trạng và nguyên nhân: “Sở dĩ nguồn nhân lực của Hàng không Việt Nam chất lượng kém là do các tổng công ty quản lý cảng, quản lý bay… nhận vào toàn con cháu nên không nói được. Thi tuyển phải công khai, minh bạch”.”
Nguồn: Tổng hợp |
